Au tournant des années 1990-2000, l’explosion des exportations manufacturières chinoises vers les pays développés – aujourd’hui désignée comme le premier « choc chinois » – a frappé de plein fouet certains bassins industriels américains, offrant au trumpisme, deux décennies plus tard, un formidable carburant électoral. Un quart de siècle après ce premier choc, le commerce mondial doit absorber une nouvelle vague d’exportations chinoises. Cette fois, c’est l’Europe qui serait en première ligne, affirme Brad Setser.
Pour l’économiste américain, de nombreux secteurs industriels, au premier rang desquels l’automobile allemande, seraient menacés. Alors que Donald Trump s’apprête à rencontrer Xi Jinping ce jeudi 24 septembre, le chercheur au Council on Foreign Relations invite les Européens à ne plus compter sur les Etats-Unis, qui auraient « purement et simplement renoncé à faire pression sur la Chine ». L’Europe devrait au contraire concentrer ses efforts à la construction d’une « politique industrielle plus active » et « trouver un moyen de protéger son marché ». Entretien.
L’Express : Qu’est-ce que le deuxième « choc chinois » et qu’est-ce qui le différencie du premier ?
Brad Setser : Cette expression désigne une forte augmentation des exportations chinoises qui évince du marché les producteurs de biens manufacturés de certaines économies avancées comme les Etats-Unis, le Royaume-Uni, le Japon, la France, l’Allemagne ou l’Italie, et entraîne des pertes d’emplois ainsi que des bouleversements dans les régions à forte activité manufacturière. Le premier choc remonte à peu près à l’adhésion de la Chine à l’Organisation mondiale du commerce (OMC). On avait alors assisté à une accélération de la croissance des exportations chinoises, de 10 à 30 % par an. L’assemblage final de toute une série de produits avait été transféré en Chine.
A l’époque, certains pensaient, aux Etats-Unis du moins, que toute personne perdant son emploi dans une région déménagerait pour en trouver un autre ailleurs. Mais cela ne s’est pas passé ainsi, et les gens ont préféré rester là où ils avaient construit une partie de leur vie. Les conséquences économiques et sociales de ces pertes d’emplois furent très importantes : une augmentation du recours aux prestations sociales, une hausse de la mortalité – ce que l’on a appelé les « morts de désespoir » -, et un déplacement du vote vers les partis populistes de droite hostiles au libre-échange.
Le deuxième choc chinois a débuté au moment de la pandémie de Covid. Mais sa cause principale est moins la pandémie elle-même que l’éclatement de la bulle immobilière chinoise. La Chine s’est alors massivement réorientée vers les exportations. Dans le même temps, plusieurs politiques industrielles destinées à développer l’automobile et d’autres secteurs de pointe ont porté leurs fruits. Le pays s’est mis à exporter beaucoup plus de biens concurrençant la production européenne, comme les automobiles, sans augmenter ses importations.
Vous expliquez que l’excédent commercial chinois atteint des niveaux sans précédent…
Si vous rapportez l’excédent chinois – en particulier dans les biens manufacturés – à l’ensemble de l’économie mondiale, il est bien plus élevé que tout ce que nous avons connu jusqu’à présent. Il est par exemple très supérieur aux plus grands excédents jamais enregistrés par l’Allemagne et le Japon réunis, les deux champions des exportations avant la Chine.
Comment l’expliquez-vous ?
Les Chinois vous répondraient qu’ils n’avaient pas l’intention de dégager un tel excédent, que cela ne résulte d’aucune politique délibérée et qu’ils sont simplement doués pour fabriquer des produits. Un observateur extérieur plus neutre vous dirait au contraire que c’est la conséquence d’une série de choix effectués par Xi Jinping, qui a toujours considéré le recours aux importations comme une faiblesse et s’inquiète de la dépendance de la Chine à l’égard du reste du monde, notamment sur les biens essentiels.
Il y a aussi une dimension de défi technologique. Les Chinois veulent être les meilleurs dans la fabrication de véhicules électriques, d’éoliennes, de moteurs d’avion ou encore de navires de pointe. Cette ambition est d’autant plus forte dans un contexte de rivalité géopolitique et stratégique avec les Etats-Unis. Enfin, la Chine a réagi à la pandémie très différemment des autres grandes économies.
L’Europe est en première ligne face à ce second choc chinois
Brad Setser
C’est-à-dire ?
Plutôt que d’aider les ménages à maintenir leur consommation, la Chine s’est appuyée sur la croissance de ses exportations vers les Etats-Unis et l’Europe. De la même manière, lorsque le marché immobilier chinois s’est retourné, Xi Jinping n’a pas cherché à stimuler la demande des ménages : il n’a accordé aucune baisse d’impôts aux plus modestes, n’a pas augmenté les retraites ni développé le système d’assurance sociale – assez limité. Plutôt que de soutenir la consommation, Xi a ordonné aux banques publiques de prêter, d’investir et de soutenir l’industrie manufacturière. Le résultat est qu’une grande partie des capacités de production a fini par être exportée, faute d’une demande intérieure suffisante.
C’est très visible dans le secteur automobile, où les entreprises chinoises ont rattrapé leur retard grâce à des politiques publiques et à d’importants investissements dans les batteries et leur chimie. La production de véhicules électriques a augmenté de manière spectaculaire, ce qui a alimenté la plus forte croissance des exportations automobiles jamais enregistrée dans le monde, bien supérieure au boom des exportations japonaises dans les années 1970. En 2019, la Chine importait encore autant de voitures qu’elle en exportait, soit environ un million par an. Aujourd’hui, ses exportations atteignent un rythme de 11 millions de véhicules par an, contre à peine 500 000 importations. Vous comprenez pourquoi l’Allemagne a été particulièrement touchée.
Qui sont les plus exposés aux conséquences de ce deuxième choc chinois ?
L’Europe est en première ligne face à ce second choc chinois, tandis que les Etats-Unis sont davantage épargnés. Comme je le disais, c’est dans le secteur automobile que les effets sont les plus évidents : on le voit à la présence croissante des voitures chinoises dans les rues européennes et aux suppressions d’emplois au sein de la chaîne d’approvisionnement automobile allemande ou dans les centres de production de pièces automobiles du nord de l’Italie. Le secteur de l’ingénierie et des machines, où les exportations chinoises ont fortement augmenté, est également touché. Par exemple, la Chine gagne des parts de marché dans la construction des grandes machines utilisées pour creuser les tunnels d’un métro, alors qu’elles étaient autrefois produites en Allemagne.
L’industrie chimique est également sous pression, car le gaz naturel utilisé comme matière première, qui arrivait autrefois par gazoduc depuis la Russie, n’est plus disponible. La Chine a investi des sommes considérables dans son industrie chimique et a inondé le marché mondial de certains produits chimiques de base. Enfin, la Chine excelle de plus en plus dans un secteur qui ne représente pas une grande part de l’économie européenne, mais qui est important sur le plan technologique : la production de semi-conducteurs.
Comment les pays européens peuvent-ils répondre à cette vague d’exportations chinoises ?
Nous faisons face à une configuration commerciale très déséquilibrée, dans laquelle la Chine exporte mais n’offre pas aux Européens la possibilité d’accroître leurs exportations vers le marché intérieur chinois. Dans l’automobile, les exportations européennes vers la Chine sont passées de 400 000 véhicules par an à 100 000, tandis que les importations européennes en provenance de Chine atteignent désormais 1,1 à 1,3 million de voitures, un chiffre qui ne cesse de croître. Compte tenu du soutien public dont l’industrie automobile chinoise a bénéficié par le passé, l’Europe doit trouver un moyen de protéger son marché – et ce constat vaut aussi pour d’autres secteurs industriels essentiels.
Il ne faudrait surtout pas que l’Europe se retrouve une situation de dépendance comparable à celle qu’elle connaît aujourd’hui pour les terres rares par exemple
Brad Setser
Mais elle doit simultanément améliorer sa propre capacité à produire des véhicules électriques et des batteries de qualité, afin de concurrencer les productions chinoises. Elle ne peut pas se contenter de protéger une industrie technologiquement stagnante. Ce qui est certain, c’est que la disparition de l’industrie automobile européenne est un risque réel. Le marché de l’Union européenne représente environ 12 millions de voitures par an : la Chine pourrait déjà fournir à elle seule l’ensemble de ce marché.
Dans le domaine de la chimie, beaucoup de produits chimiques servent d’intrants à d’autres secteurs. Il ne faudrait surtout pas que l’Europe se retrouve une situation de dépendance comparable à celle qu’elle connaît aujourd’hui pour les terres rares par exemple. C’est une question d’indépendance stratégique.
Cela doit-il forcément passer par une forme de protectionnisme ?
A court terme au moins, certains secteurs ont probablement besoin d’une protection ou de droits de douane. Mais plus largement, je pense que l’Europe a besoin d’une politique industrielle plus active pour réduire sa dépendance envers la Chine dans les secteurs stratégiques.
Pendant un certain temps, l’Europe devra compter sur sa propre demande plutôt que sur les exportations, car la concurrence est trop intense. Il est très difficile de rivaliser avec la Chine ou le Japon, et les Etats-Unis de Donald Trump ont également dressé des obstacles aux exportations européennes. Dans un tel contexte, l’Europe n’a d’autre choix que de s’appuyer davantage sur sa propre demande.
Le cadre de l’Organisation mondiale du commerce est-il encore adapté à ce contexte géopolitique et commercial ?
Le principal problème de l’OMC, c’est que, selon ses règles, chaque pays est libre de fixer ses propres droits de douane – la Chine peut par exemple taxer les automobiles à 25 % et l’Europe à 10 % – mais il doit en principe appliquer le même taux à l’ensemble de ses partenaires. Or, cela n’a pas de sens de traiter la Chine de la même façon que les autres membres, tant son économie est faussée par une forme unique de capitalisme d’Etat, d’importantes subventions et des politiques de préférence nationale qui imposent aux entreprises d’acheter chinois. Pékin n’a même pas besoin d’imposer de droits de douane sur les avions étrangers pour que les compagnies chinoises achètent un C919 [NDLR : un avion de ligne construit par l’avionneur chinois Comac] plutôt qu’un Airbus.
Le système actuel de l’Organisation mondiale du commerce fige un état du monde désormais dépassé. Au moment où la Chine a rejoint l’organisation, il y a vingt-cinq ans, elle était encore une économie pauvre en voie de développement et, à ce titre, elle avait été autorisée à conserver des droits de douane plus élevés que ceux des États-Unis ou de l’Europe. Mais la situation a radicalement changé : dès lors que la Chine importe relativement peu et exporte massivement, les règles qui continuent de l’autoriser à protéger davantage son marché paraissent complètement inadaptées.
Donald Trump doit rencontrer Xi Jinping ce 24 septembre. Pensez-vous que le président américain va aborder la question des déséquilibres commerciaux chinois ?
La triste réalité, c’est que les Etats-Unis ont purement et simplement renoncé à faire pression sur la Chine. Donald Trump cherche avant tout à obtenir une belle séquence médiatique. Il veut montrer à Xi Jinping le chantier de la nouvelle salle de bal de la Maison-Blanche, et il le traitera avec tous les égards dus, selon lui, à un grand dirigeant, en espérant une réciprocité. Quelques contrats seront certainement annoncés, et il réussira peut-être à vendre quelques Boeing à la Chine. D’ailleurs, Trump avait été très embarrassé, il y a six ou sept ans, par le fait qu’Emmanuel Macron obtienne une commande d’Airbus plus importante que celle de Boeing.
Dans l’ensemble, les deux pays devraient étendre la « trêve de Busan » [NDLR : accord de cessez-le-feu commercial signé en octobre 2025 entre les Etats-Unis et la Chine]. Cette situation offre à l’Europe l’occasion de faire preuve de fermeté et de prendre l’initiative.
Ce qui est certain, c’est que les Européens ne doivent pas attendre des Etats-Unis qu’ils résolvent leur problème avec la Chine. Donald Trump risque même de l’aggraver. L’événement diplomatique de l’année n’est donc pas cette rencontre entre Trump et Xi Jinping. Ce seront plutôt les négociations entre l’Europe et la Chine. Emmanuel Macron a lancé le mouvement, et la Commission européenne est désormais chargée d’élaborer une nouvelle stratégie commerciale envers Pékin. Le président français, Friedrich Merz et Giorgia Meloni ont tous trois déclaré que la relation actuelle était insoutenable, qu’elle devait changer et que le statu quo n’était plus une option. Le dialogue engagé entre la Commission et Pékin, ainsi que les propositions commerciales qui en sortiront, seront bien plus importants que le sommet sino-américain.
Source link : https://www.lexpress.fr/idees-et-debats/face-a-la-chine-la-disparition-de-lautomobile-europeenne-est-un-risque-reel-lalerte-de-leconomiste-K5O6FXUMXFHODH4PDXPKBQCWKA/
Author : Baptiste Gauthey
Publish date : 2026-09-22 15:30:00
Copyright for syndicated content belongs to the linked Source.