De Cleveland à Rouen, la tension est à son comble. Sept mois après le début du conflit au Moyen-Orient, les prix à la pompe, et en particulier du diesel, provoquent des sueurs froides aux automobilistes et aux pouvoirs publics. Pour expliquer ces niveaux élevés, la hausse du baril a d’abord été désignée comme coupable. En France, la fiscalité, qui pèse lourd dans le prix final, a aussi été pointée du doigt. Au-delà de ces deux paramètres, c’est surtout le processus de traitement, en aval de la filière, qui est en cause. Car pour faire rouler un camion ou faire voler un Airbus A 380, le pétrole est d’abord transformé en produits dérivés : essence, diesel, kérosène… Or la filière cumule aujourd’hui plusieurs chocs.
A commencer par le transport, perturbé dans le détroit d’Ormuz. « Alors que les flux de brut s’améliorent progressivement, la reprise des cargaisons de produits raffinés est plus lente en raison d’une logistique plus complexe, relève George Shaw, analyste à Kpler, un cabinet d’analyse de matières premières. Comme moins de produits peuvent quitter la région, certaines raffineries réduisent leur cadence pour éviter de saturer leurs stocks, ce qui diminue le volume disponible à l’exportation, tandis que d’autres restent endommagées depuis le début de la guerre ». De fait, les frappes iraniennes ont touché plusieurs sites au Moyen-Orient, une région qui concentrait un dixième de la capacité mondiale de raffinage en 2025, selon l’Opep.
Volumes manquants
En Russie, les attaques des drones ukrainiens sur les raffineries ont provoqué la chute de leur taux d’utilisation à son plus bas niveau en deux décennies, évalue Kpler. Moscou a en outre prolongé la suspension des exportations de gazole jusqu’à fin octobre. Certes, les Vingt-Sept ont décidé de stopper leurs importations directes de diesel (ou gazole) russe depuis 2023. Mais ses clients restants, comme la Turquie ou le Brésil, privés de ces volumes, se reportent sur d’autres fournisseurs, exacerbant les tensions sur le marché mondial.
Pour répondre à ces besoins, les raffineries américaines tournent à plein régime… Non sans risque. « Une grande partie de ces infrastructures est vieillissante : les pousser à leurs limites provoque parfois des arrêts imprévus qu’il faut gérer », rappelle Samantha Dart, coresponsable de la recherche sur les matières premières chez Goldman Sachs. Reste que l’Europe a davantage misé sur le diesel américain depuis le début de la crise. Au risque de se retrouver dépendante des décisions de la Maison-Blanche. Car à l’approche des élections de mi-mandat, Donald Trump a récemment brandi la menace de couper le robinet. « La mise en place d’une interdiction générale des exportations de diesel déclencherait probablement une concurrence mondiale intense pour s’assurer d’autres sources d’approvisionnement, entraînant une volatilité et une incertitude accrues sur les marchés énergétiques internationaux », prévient Nitin Jindal, responsable des matières premières mondiales à Goldman Sachs.
Quant à la Chine, « elle dispose de la plus grande capacité de raffinage inutilisée au monde, rappelle Ben Cahill, directeur du centre énergie à l’université du Texas, à Austin. Mais le gouvernement peut brusquement modifier les quotas d’exportation, comme il l’a fait en mars. Cette incertitude constitue un problème pour le marché mondial, y compris pour les consommateurs asiatiques ». Au total, l’activité des raffineries dans le monde a été amputée de 4 millions de barils par jour en août par rapport à l’an dernier, selon le dernier rapport de l’Agence internationale de l’énergie (AIE).
Déclin des raffineries en Europe
Si le diesel cristallise les tensions, c’est que ce carburant irrigue de nombreux pans de l’économie – de l’agriculture à l’extraction minière, en passant par le transport routier – et se révèle difficilement substituable à court terme. D’autant que « le pic de la demande lié aux récoltes et au début de la saison de chauffage complique la donne », souligne Tatiana Mitrova, chercheuse au Columbia Global Energy Center. A cela s’ajoute une spécificité de l’Europe, qui manque structurellement de diesel. « Les raffineries françaises et européennes ont été construites avec l’objectif de produire un maximum d’essence, rappelle Francis Perrin, directeur de recherche à l’Iris. Or ce parc, aujourd’hui vieillissant, est en inadéquation avec la ‘diésélisation’ de la société depuis plusieurs années ».
Plus globalement, le Vieux Continent porte le poids de ses décisions passées. Depuis 2000, ses capacités de raffinage se sont érodées et leur poids dans le total mondial a reflué de 22 % à 14 %, indiquent les experts de BNP Paribas dans une note. « Ce déclin est lié à la baisse de la consommation pétrolière en Europe, aux réglementations contraignantes et aux coûts qui rendent cette activité moins rentable qu’au Moyen-Orient ou en Asie », analyse Francis Perrin.
Reflet des tensions actuelles, les marges brutes des raffineurs se sont envolées. A tel point que certains responsables politiques ont appelé à leur taxation. Or ces marges dépendent du cours du baril et des cotations des produits raffinés sur le marché de Rotterdam, qui ont atteint des sommets dernièrement. Ainsi, même s’ils produisent du diesel sur le continent, les raffineurs européens affichent des prix de vente alignés sur le marché mondial. Par ailleurs, il convient de prendre un peu de recul. « Le raffinage est une activité coûteuse, très énergivore et nécessitant des investissements annuels colossaux, argumente-t-on chez TotalEnergies. Durant des années, la filière a été déficitaire en Europe, mais nous avons continué d’investir malgré tout. Sans ces investissements, nos unités ne seraient pas disponibles aujourd’hui pour répondre à la crise ».
Tirer les leçons de la crise
Dans cette tourmente, Emmanuel Macron tente de faire feu de tout bois. Dans un récent courrier adressé à Bruxelles, le président a demandé d’assouplir les règles existantes sur le raffinage du diesel et du kérosène. De quoi gagner, selon lui, 5 à 20 % de production. Déjà, « les raffineries françaises ont pu fournir environ 10 % de diesel de plus depuis le début de la crise qu’en temps normal », précise Philippe Casbas, président de l’organisation professionnelle Ufip Energies et Mobilités. Toutefois, elles ne peuvent pas modifier leur production à leur guise.
Le brasier risque de mettre du temps à s’éteindre. « Même si le conflit prenait fin demain, les prix des produits raffinés seraient les derniers à revenir à la normale, estime George Shaw. Il faudra remettre en état les capacités de production et reconstituer les stocks, qui sont actuellement très bas ». De son côté, Goldman Sachs table pour 2027 sur des marges de raffinage de diesel environ 50 % supérieures à la normale.
La crise aura tout de même eu le mérite d’enseigner quelques leçons. « A l’image des réserves stratégiques de pétrole, nous avons aussi besoin de stocks de produits pétroliers, souligne Tatiana Mitrova. De plus, la fermeture massive de raffineries en Europe, dans le sillage de ses politiques environnementales, l’a rendue vulnérable et dépendante des importations pour ces produits. Dans un monde idéal, ce plan aurait eu du sens. Mais dans la situation actuelle, il semble plus prudent de conserver certaines capacités ». Dans une interview à Bloomberg, Mark Rutte, secrétaire général de l’Otan, n’a pas caché ses craintes : « Nous voyons que des raffineries ferment en Europe. Si la guerre éclate et que les Russes attaquent, (…) nous aurons besoin de quantités massives de diesel et autres produits pétroliers pour nos F-35, nos chars etc. C’est très inquiétant ». D’autant plus que, d’ici 2030, l’AIE prévoit que l’Europe figure parmi les régions les plus touchées par les fermetures de capacités.
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Author : Tatiana Serova
Publish date : 2026-10-02 05:00:00
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