Dans les états-majors, « le renseignement dit ce qu’il faut faire, les opérations ce qu’on peut faire, et la logistique ce qu’on va faire. » Ce vieux dicton militaire n’a rien perdu de son actualité. La guerre d’Ukraine contraint en effet les armées occidentales à revoir leurs plans, en augmentant leur « masse » : plus d’hommes, plus de matériel, plus de munitions. Une « masse » qu’il faut être capable de transporter – « projeter » disent les militaires. C’est le rôle des logisticiens, connus sous le sobriquet de « tringlots » dans l’armée de terre. Tringlot parce qu’appartenant à l’arme du train, l’ancien « train des équipages » de Napoléon (1807), antérieur donc à l’invention des chemins de fer.
Il faut l’avouer, le train n’est pas l’arme la plus sexy de l’armée de terre : à Saint-Cyr, les mieux classés choisissent en priorité l’infanterie (paras, légion, troupes de marine, chasseurs alpins…) ou la cavalerie. Quant aux officiers du train, ils n’arrivent jamais au sommet de la hiérarchie militaire. De même, cette « arme de soutien » est peu demandée d’emblée dans les bureaux de recrutement des futurs engagés.
La « log » n’est pas le monopole de l’armée de terre avec ses huit régiments du train et sa brigade logistique ; l’armée de l’air et de l’espace comme la marine nationale y contribuent également. De fait, les armées françaises sont une véritable entreprise de transport. Les chiffres en témoignent. Selon le général Pierre-Ludovic Augereau, commandant du Centre du soutien des opérations et des acheminements (CSOA) à l’état-major des armées « 320 000 tonnes de fret et 81 000 passagers ont été transportés en 2025. » Cela a notamment nécessité « 150 trains militaires internationaux et l’affrètement de douze navires ». Car l’armée française sous-traite à des entreprises une partie importante de sa logistique, que ce soit sur les rails, dans le maritime ou l’aérien.
En 2025, l’exercice de l’Otan Dacian Fall 25, avait permis de tester les capacités françaises de projection. Il s’agissait de démontrer que la France pouvait, en un mois, fournir une « brigade bonne de guerre » pour la défense de l’Alliance en Roumanie. C’est un enjeu essentiel pour la « réassurance » des pays du flanc Est : montrer que les alliés peuvent venir rapidement à leur secours en cas d’agression russe.
La partie logistique de l’opération était baptisée Brigade Expansion. En pratique, il a fallu transporter 1 400 passagers, 500 véhicules et 6 500 tonnes de fret, dont des munitions, entre les camps de Mourmelon (Marne) et de Cincu dans le centre de la Roumanie. Des éléments de la 7e brigade blindée venaient en renforts de ceux présents de manière permanente (mission Aigle) dans ce pays depuis 2022. Cette manœuvre logistique a pris 35 jours au total, du 8 septembre au 13 octobre, mobilisant une dizaine de trains, une quinzaine de vols d’avions cargo et un navire roulier entre Toulon et le port grec d’Alexandroupolis. Et bien sûr des camions des régiments du train.
Un vrai casse-tête logistique
Au printemps 2027, rebelote mais en plus grand. L’exercice de l’Otan Steadfast Defender 27 devrait être d’une ampleur « cinq à six fois plus grande » sur trois théâtres différents, assure le général Augereau. Un sacré défi. Car si tout semble simple sur le papier, la réalité de la logistique vire souvent au vrai casse-tête. Selon le colonel Nicolas, impliqué dans Brigade Expansion, il faut d’abord » s’inscrire dans un mouvement global avec les Alliés en passant sous les fourches caudines de l’Otan » et de sa bureaucratie tentaculaire avec ses sigles souvent obscurs, NFIU, JLSG et autres DET-ROU…
Les convois doivent ensuite franchir les frontières et, à chaque fois, se soumettre aux contrôles douaniers. En effet, l’Europe n’est pas un espace de libre circulation pour les armées… C’est tout l’enjeu de la « mobilité militaire » – une priorité pour l’UE et l’Otan, qui se heurte aux différentes administrations nationales. Un officier estime ainsi à 40 jours le délai préalable pour fournir à celles-ci la « documentation douanière de bénédictins, dans des formats informatiques différents d’un pays à l’autre ». Bref, pour envoyer à la mi-septembre du matériel militaire de France en Roumanie par voie terrestre, il faut s’y prendre début août. Heureusement que les Russes n’attaquent pas !
Les trains mettent cinq jours pour aller de l’Est de la France au centre de la Roumanie, traversant successivement l’Allemagne, la Tchéquie, la Slovaquie et la Hongrie. Ils doivent contourner l’Autriche, pays neutre qui n’est pas membre de l’Otan. Arrivé en Roumanie, d’autres difficultés surgissent avec la vétusté du réseau de transport et une administration disons… balkanique.
Sur la route, les ponts peuvent poser problème. Un char Leclerc sur son camion porte-chars TRM 700-100 pèse plus de 90 tonnes – ce qui en fait un « convoi exceptionnel de troisième catégorie », le niveau le plus élevé, qui nécessite des itinéraires spécifiques. L’amélioration de la mobilité militaire passe par des investissements dans les infrastructures financées en partie par l’UE. La nécessité de projeter des forces sur le continent européen a remis le rail au goût du jour. Durant les trente dernières années, celles des opérations extérieures, le chemin de fer était en effet très peu utilisé. Il redevient stratégique. Les armées ont commandé 250 nouveaux « wagons polyvalents militaires » (WPI), surbaissés par rapport aux wagons civils à cause de la hauteur des nouveaux véhicules de combat. Les armées entretiennent leur propre réseau ferré, 86 km dans les camps d’entraînement et les dépôts, mais veillent, en accord avec la SNCF, au « réseau stratégique de défense » – environ 21 000 km sur les 28 000 km du réseau général.
Des risques sécuritaires
Parmi les « points d’attention » décrits par le général Augereau figurent également les contrats avec les entreprises privées de transports. Sur mer, les armées affrètent deux navires rouliers (Ro-Ro) à la Compagnie maritime nantaise, le Calao et le Tangara. Le contrat doit être renégocié l’an prochain. Faute d’avions très gros porteurs, comme les C-17 américains, la France utilise, en cas de besoin et dans le cadre du contrat SALIS de l’Otan, des Antonov An-124. Ces appareils appartiennent à une société… ukrainienne ! Basés sur l’aéroport allemand de Leipzig, ce sont ces avions qui ont été visés lors de l’attentat raté en août dernier.
Cette attaque attribuée à la Russie par les autorités allemandes, illustre les risques qui pèsent sur la logistique. Le général Augereau décrit une situation nouvelle : « Auparavant, le risque était au niveau tactique, sur le théâtre d’opérations. Il concerne désormais le segment stratégique ». En Afghanistan comme au Mali, les convois logistiques étaient des cibles permanentes – ce qui avait déjà fait disparaître les notions d’arrière et d’avant du champ de bataille.
Désormais la menace est présente dès l’acheminement de la métropole vers le théâtre. Les rouliers de la Maritime nantaise doivent être escortés par des frégates en mer Rouge ou dans la mer Baltique. Les voies ferrées pourraient être sabotées, de même que les avions gros porteurs. Le « confort opérationnel » de l’arrière n’existe plus. Désormais, les « tringlots » se retrouvent eux aussi en première ligne de la menace ennemie.
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Author : Jean-Dominique Merchet
Publish date : 2026-11-04 04:45:00
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