« Attention, le train ES 475, à destination de Berlin va partir… » Ou repartir si l’on souhaite être précis.
En effet, depuis ce jeudi 26 mars, il est de nouveau possible de rallier la capitale allemande en train couchette grâce à la société coopérative belgo-néerlandaise European Sleeper qui annonce trois allers-retours par semaine. Prix du billet : 79,99 euros pour les billets premiers prix. Depuis le mois de décembre dernier, il fallait, pour se rendre à Berlin depuis la Gare de l’Est, dépenser quelques centaines d’euros le billet aller-retour et prévoir un trajet de huit heures… en journée. Pas très pratique lorsqu’on souhaite s’évader le temps d’un week-end prolongé.
Et c’est justement l’évasion que promet cette nouvelle entreprise sur le réseau de chemin de fer français. « J’ai toujours été fasciné par les trains de nuit », s’enthousiasme Elmer van Buuren, un de ses cofondateurs rencontré à la veille du départ inaugural dans un hôtel en face de la gare du Nord. Pour lui, « prendre l’avion est une nuisance » parce que les aéroports sont souvent excentrés des centres-villes et que cela implique de faire la queue sans cesse. A l’inverse, il salue « l’aventure romantique » que procure un voyage en train couchettes et défend « la praticité » du seul moyen de transport qui permet de s’endormir dans le centre-ville d’une capitale européenne et de se réveiller en plein cœur d’une autre.
Il n’est pas le premier à se jeter dans cette aventure du Paris-Berlin. Avant lui, de nombreuses entreprises s’y sont essayées. Beaucoup ont échoué, rattrapées par l’histoire ou plombées par des coûts trop élevés. Avec cette renaissance du Paris-Berlin, il entend écrire une nouvelle page de cette saga pour le moins… tourmentée.
1896-1939 : l’épopée grandiose du Nord-Express
Si la fiction a consacré l’Orient-Express, train de nuit mythique reliant Paris à Constantinople dès la fin du XIXe siècle, son pendant septentrional – le Nord-Express – est nettement moins célèbre. Il figure pourtant dans les mémoires de Vladimir Nabokov. Ce pionnier du genre est le fruit des ambitions de Georges Nagelmackers, un industriel belge fondateur de la compagnie internationale des wagons-lits (CIWL) en 1872. Après le succès de l’Orient-Express, il rêve d’une autre liaison transeuropéenne qui relierait Lisbonne à Saint-Pétersbourg, en passant par l’Espagne, la France, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne. Le projet, extrêmement coûteux, ne verra jamais le jour en tant que tel : il sera divisé en deux morceaux, le Sud Express entre Lisbonne et Paris et le Nord-Express, inauguré en 1896, entre la ville lumière et la cité des tsars de Russie. A l’origine, Berlin n’est qu’une étape sur le trajet du Nord Express, pas une destination en soi.
D’abord opérée à un rythme hebdomadaire, la liaison devient quotidienne dès 1900. Le voyage dure 52 heures et total et les prestations offertes sur les « trains marron » de la CIWL sont extrêmement luxueuses. Le train compte plusieurs wagons-lits, un wagon-restaurant et une voiture spécifique dédiée au transport des bagages. Tous sont décorés avec soin, couvertes de marqueteries en teck, à la pointe de l’avant-garde décorative de leur époque. Les dernières rames, en service à partir des années 1920 arborent un style Art Deco passé à la postérité : aujourd’hui, plusieurs de ces voitures sont classées aux monuments historiques.
L’Histoire du XXe siècle, va malheureusement entrer en collision avec celle du train emblématique de George Nagelmackers : la révolution russe d’abord, qui l’oblige à stopper son itinéraire à Varsovie, puis la Seconde Guerre mondiale qui mettra un terme définitif à l’épopée du « Nord Express ». Il faudra attendre plusieurs générations pour voir renaître ce trajet mythique entre les deux capitales.
1995-2014 : le CityNightLine, pionnier des nouveaux trains couchettes
Après-guerre, le rideau de fer va empêcher la reprise des liaisons nocturnes entre Paris et Berlin. Il faut donc attendre les années 1990 pour les voir renaître, grâce à l’alliance de la DB, d’ÖBB et de la SBB, les sociétés ferroviaires allemandes, autrichiennes et suisses. L’entreprise s’appelle CityNightLine et adopte un positionnement bien différent de son ancêtre. Oublié le confort cossu du Nord-Express, place à la praticité et au voyage de masse. La bourgeoisie industrielle européenne est supplantée par les flots de backpackers munis de pass Interrail.
Il existe deux types de wagons : pour les plus téméraires, une voiture avec des sièges inclinables, répartis sur deux étages, et pour ceux qui ont le sommeil plus léger, des cabines de deux à six couchettes réparties le long d’un couloir latéral. Le modèle est plus économique. Plus pratique aussi, puisqu’il permet de joindre les deux capitales en cinq fois moins de temps que le Nord-Express. C’est même un modèle qui fait date puisqu’il essaime ensuite dans toute l’Europe.
Rapidement, le CityNightLine va subir la concurrence des avionneurs low cost et l’essor du covoiturage. Confrontées à une hausse des coûts couplée à une baisse de la fréquentation – « moins 30 % en dix ans », d’après les chiffres de la DB rapportés par La Croix en 2014 – les lignes de la société sont arrêtées les unes après les autres, à commencer par le Paris-Berlin. La société est dissoute dès 2016. Le transporteur autrichien ÖBB va poursuivre l’exploitation de certaines lignes, mais sans son partenaire allemand. Le Paris-Berlin n’est donc plus la priorité… pour le moment.
2023-2025 : l’histoire d’un coup de com’ raté
Dix ans plus tard, ils étaient tous là pour la photo : Clément Beaune, ministre des Transports, Jean-Pierre Farandou, alors président de la SNCF (et aujourd’hui ministre du Travail et des Solidarités), ainsi que leurs homologues allemands. Dix ans après l’arrêt du train de nuit entre les deux capitales, les voilà tous réunis un lundi soir de décembre en gare de Berlin pour célébrer une petite réussite européenne. La SNCF et la DB s’allient pour recréer une liaison Paris-Berlin en partenariat avec ÖBB, qui fournit les rames et exploite déjà le Paris-Vienne depuis 2021. La photo fait le tour des médias européens et aussi grincer quelques mâchoires car le ministre se serait rendu sur place… en avion. Mais qu’importe : le retour du train de nuit est avant tout un symbole.
Rapidement, la ligne ne tient pas toutes ses promesses. Des travaux réguliers empêchent son exploitation quotidienne – comme prévu initialement – et la liaison demeure moins rentable qu’une ligne TGV standard. En 2024, plus de 30 000 voyageurs l’empruntent et les transporteurs se félicitent d’un taux de remplissage qui avoisine les 70 %. Trop peu encore pour rentrer dans leurs frais.
Heureusement, le gouvernement français est là pour combler les déficits de cette ligne devenue un emblème de la relance du rail en Europe. Une subvention de 5 à 10 millions d’euros est accordée pour l’année 2024, reconduite en 2025. Mais pas dans le budget 2026, âprement négocié par le nouveau Premier ministre, Sébastien Lecornu. La priorité est donnée à l’entretien des lignes nationales. Aussitôt, la SNCF annonce l’arrêt de la liaison nocturne dès la fin de l’année 2025 ; la mobilisation d’associations de ferrovipathes amateurs de voyages de nuit ne suffira pas. Le salut viendra peut-être d’un nouveau venu sur le marché ?
2026 : le train de nuit façon start-up ?
Quelques mois après l’annonce du retrait de la ligne Paris-Berlin, une entreprise se propose de reprendre le créneau, en délaissant Strasbourg au profit d’un itinéraire plus au Nord, via Bruxelles, Liège et Hambourg. « Nous visons spécifiquement les lignes où il n’y a pas de concurrents directs, reconnaît Elmer van Buuren, le cofondateur d’European Sleeper, le retrait de la SNCF et d’ÖBB a constitué une opportunité. »
Le Paris-Berlin va changer d’itinéraire et délaisser Strasbourg au profit de Bruxelles.
Dans le détail, l’entreprise est une start-up fondée après la pandémie de Covid-19 qui a déjà levé plusieurs millions d’euros. Elle ne possède pas de voitures en son nom puisqu’elle a noué un partenariat avec l’entreprise néerlandaise Train Charter Services (TCS) qui s’occupe du maintien des rames et de l’embauche du personnel. Son expertise se situe plutôt sur le volet commercial, la négociation des créneaux pour occuper les voies et la gestion des horaires. « C’est très compliqué d’opérer une liaison nocturne entre plusieurs pays aujourd’hui parce que la plupart des entreprises de chemins de fer réalisent leurs travaux de maintenance la nuit et que les voies sont souvent utilisées pour le transport de marchandises », détaille l’homme d’affaires. Depuis le lancement de la première ligne European Sleeper entre Bruxelles et Berlin, il estime que « 90 % des trajets effectués ont été impactés par des travaux sur les voies ». Les anticiper et les contourner suppose une certaine expertise. « Cela demande une certaine agilité. En deux ans, nous n’avons jamais eu à annuler de train à cause de cela », savoure-t-il à quelques heures du départ du premier train. Des départs sont prévus les dimanches, mardis et jeudis soirs au départ de Paris, avec un retour possible les lundis, mercredis et vendredis soirs.
Reste que l’exploitation d’une ligne de nuit est coûteuse. Lors de la saison haute, Elmer van Buuren espère transporter jusqu’à 750 personnes par voyage – soit environ le double des capacités des précédents opérateurs – et peut-être même conquérir une nouvelle clientèle. « Cela implique de changer un peu l’image des trains de nuits, admet l’ambitieux transporteur, Pour l’instant, ce sont des auberges de jeunesse roulantes. Nous, on veut faire rouler des hôtels. »
Source link : https://www.lexpress.fr/monde/europe/le-retour-du-train-de-nuit-paris-berlin-point-dorgue-dune-saga-mouvementee-HUEEPZI7SNB6VNICKFQLAZRNBY/
Author : Mathias Penguilly
Publish date : 2026-03-28 11:00:00
Copyright for syndicated content belongs to the linked Source.
