Expert reconnu des questions militaires, Joseph Henrotin est le rédacteur en chef du mensuel Défense et Sécurité Internationale (DSI). Il vient de publier Un avion pour les gouverner tous. Le F-35, prisme de la dépendance stratégique européenne (Editions du Rocher, 2026).
L’Express : Votre livre sur le F35 américain s’intitule Un avion pour les gouverner tous. Qu’entendez-vous par là ?
Joseph Henrotin : Que jamais, dans l’Histoire militaire, un système n’aura été aussi intégré avec les forces d’un pays étranger. Une fois en service, la dépendance aux Etats-Unis est structurelle, les bonnes relations importeront donc…
Est-il exact, comme on l’a entendu, que les Américains pourraient même interdire aux F35 de décoller ?
C’est plus compliqué. Il faut comprendre que le F-35 de Lockheed-Martin est d’abord un système intégré, centré sur les réseaux, plus qu’un avion tel qu’on se le représente d’ordinaire. Comme tout système informatique, il a besoin de mises à jour régulières, via des téléchargements sous forme d’abonnements (payants !) à des serveurs basés aux Etats-Unis. Cela vaut aussi pour toutes les fonctions de maintenance de cet appareil très complexe, via le système ODIN. Cela permet notamment de savoir si l’appareil est, ou non, en état de voler.
Même chose pour les pièces détachées. On a appris récemment qu’elles restaient la propriété des Etats-Unis jusqu’à ce qu’elles soient installées sur les avions… Ainsi, en juin dernier, des pièces détachées déjà livrées et stockées en Europe ont été redirigées vers Israël, qui en avait un besoin urgent lors de la guerre avec l’Iran. Cette décision a sans doute eu des incidences sur les vols des F-35 européens.
Il en va de même pour la conduite de missions. Le système de guerre électronique a besoin d’une « bibliothèque de menaces », alimentée par le renseignement américain depuis la base d’Eglin en Floride. Seuls les Américains ont un accès total aux millions de ligne de code nécessaires pour faire fonctionner l’avion… et y intégrer des armements ou de nouvelles fonctionnalités. Quant à la formation des pilotes, elle se fait uniquement aux Etats-Unis – sur des avions achetés par les Européens.
La dépendance prend donc de multiples formes. Y compris industrielles et sociales, car de nombreuses entreprises étrangères participent au programme F-35. Cela a parfois sauvé des entreprises. C’est par exemple le cas de Fokker aux Pays-Bas. Il y a même deux chaînes d’assemblages hors des Etats-Unis, en Italie et au Japon.
Pourquoi les États ont-ils accepté une telle dépendance, qui va durer des décennies ?
Pour une série de raisons liées aux gages à donner aux Etats-Unis afin qu’ils continuent de s’impliquer en Europe, notamment avec des armes nucléaires, les bombes B61, mises en œuvre par le F-35. Mais aussi pour un impératif d’interopérabilité qui va de pair avec le sous-investissement des Etats européens dans la défense. L’offre correspondait aussi à tous les critères de gestion managériale, séduisant le politique, tout comme la furtivité et la fusion de données séduisaient les forces aériennes. C’est l’avion d’une époque.
Paradoxalement donc, le Danemark continue d’acheter de nouveaux F-35 alors que Donald Trump veut annexer le Groenland sous souveraineté danoise. Seul Israël a exigé – et obtenu – un accès partiel au code informatique pour ses F-35I Adir. Peu de pays ont refusé cette dépendance : c’est le cas des Émirats arabes unis. L’Espagne a renoncé à acheter quelques F-35B et le Canada s’interroge. Quant à la Turquie, elle a été sortie du programme par Washington, après avoir acheté des systèmes antiaériens russes S400.
C’est néanmoins un grand succès commercial…
Oui, la « cible » actuelle de production est de 3461 appareils, dont un millier pour les non-Américains. A titre de comparaison, on est à un peu plus de 500 pour le Rafale. Le F-35 équipe (ou équipera) une vingtaine de pays, dont 13 en Europe.
Mais est-ce un succès technique ?
Partiellement. Il est extrêmement complexe, d’autant qu’il existe en trois versions : A (décollage et atterrissage conventionnels), B (décollage court et atterrissage vertical) et C (décollage par catapulte et récupération par brins d’arrêt). C’est donc un appareil de compromis entre des exigences contradictoires : le F-35A de l’US Air Force doit être le plus léger possible, alors que le F-35C de la Navy est plus lourd du fait des contraintes du porte-avions. Quant à celui du Marines Corps, il est le plus complexe.
Surtout, le F-35 est très en retard – d’au moins dix ans sur le calendrier initial. Il ne devrait être, en principe, pleinement opérationnel qu’avec la version Block 4, pas avant 2031. Pour l’instant, il n’est, par exemple, que partiellement capable de tirer des bombes guidées laser sur des cibles mobiles. Je rappelle que c’est un programme qui a été conçu dans les années 1990 et que le premier vol d’un prototype remonte à 2006.
Son succès technique repose notamment sur la furtivité, mais on peut s’interroger pour savoir si, ce qui était pertinent au début des années 2000, le sera encore dans dix ans. Ses performances sont également liées au fait de la puissance de ses capteurs et de la fusion des données – c’est un appareil conçu pour fonctionner en réseau. C’est un atout majeur, mais aussi un risque en termes d’attaques cyber.
Il souffre surtout d’un problème de propulsion. Monoréacteur, son très gros moteur manque de puissance, d’autant que ses systèmes informatiques sont gourmands en énergie qu’il faut produire à bord, mais aussi en refroidissement. Pour le Block 4, il faudra donc un nouveau moteur, qui ne sera pas disponible avant 2029.
Au final, il est assez peu manoeuvrant, devant engager ses cibles à distance… ce qui est parfois insuffisant. C’est aussi l’avion le plus lent du camp occidental…
D’un point de vue opérationnel, quel est son premier bilan militaire ?
Il a surtout été employé par les Américains et les Israéliens, mais il est prématuré d’apporter une réponse. En effet, ce qu’il a déjà fait, par exemple, au-dessus de l’Iran en juin dernier, n’est pas représentatif de ce qu’il pourrait faire et de ce pourquoi il a été conçu.
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Author : Jean-Dominique Merchet
Publish date : 2026-02-13 15:00:00
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