Bruxelles, 10 décembre 2025. Réunion au sommet entre deux Allemands. L’un, Manfred Weber, préside le premier groupe du Parlement européen, le puissant Parti populaire européen (PPE), doté de 188 sièges. L’autre, Ursula von der Leyen, tient d’une main de fer la Commission européenne. Il leur faut, ce soir-là, trouver un compromis sur un sujet épineux : l’interdiction, à partir de 2035, de la vente de véhicules neufs à moteur thermique. La discussion s’éternise sur des détails mais Manfred Weber finit par obtenir gain de cause sur l’essentiel : en échange de quelques compensations, la Commission accepte de passer d’un objectif de 100 % de voitures électriques vendues en 2035 à 90 %.
L’annonce doit être faite dans quelques jours mais Weber ronge son frein. Le lendemain, le Bavarois ne peut s’empêcher de transmettre l’information au Bild, un grand quotidien allemand, qui titre : « L’industrie automobile peut enfin souffler ». « Que Weber lui grille la priorité a été assez peu apprécié », glisse un ponte du PPE, qui manie l’art de la litote. Et malheur à ceux qui parleraient de « recul », de « volte-face » ou de « revirement » ; à Bruxelles, on préfère parler d’ »ajustement ». Mais, dans les faits, Von der Leyen renonce à l’un des principaux marqueurs de son premier mandat ; « VDL », comme beaucoup la surnomment dans les instances de l’UE, détricote son propre héritage. L’Europe fait du « stop and go » ; la Chine, pendant ce temps, avance à toute vitesse, pied au plancher.
26 mai 2026. La Coupe du monde de football pointe le bout de son nez et Emmanuel Macron en profite pour réunir, à l’Élysée, « l’équipe de France de l’électrification ». L’occasion, pour le chef de l’État, d’annoncer, à partir de 2029, la construction d’une « nouvelle génération de véhicules électriques » à Mulhouse et le déploiement, d’ici 2030, de 240 000 bornes de recharge supplémentaires. En pleine crise pétrolière, l’événement permet d’afficher le volontarisme de la France, quand le voisin allemand, rétif à la fin du moteur thermique pour des raisons historiques et économiques, freine des quatre fers. Mais le réveil n’est-il pas tardif ?
C’est l’histoire d’une révolution avortée. Lorsque la Commission européenne met le sujet sur la table à l’été 2021, c’est une première mondiale. Seulement, en France, on sait, depuis 1789, qu’une révolution suscite toujours quelques résistances… L’interdiction des moteurs thermiques crispe certains États membres, inquiète de grands constructeurs automobiles et agace une partie de l’opinion. Difficultés supplémentaires : personne ne s’oppose au texte pour les mêmes raisons et chaque acteur raconte tout et son contraire. En janvier 2022, Agnès Pannier-Runacher a rendez-vous avec la commissaire européenne à la Concurrence, Margrethe Vestager. La ministre de l’Industrie a vu le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, et croit pouvoir affirmer qu’ils sont alignés sur l’objectif 2040, plutôt que 2035. La commissaire, interloquée, lui rétorque qu’elle a également rencontré Carlos Tavares, qui lui a dit l’exact inverse quelques semaines plus tôt. Qui croire ? Chacun joue sa propre carte, espérant tirer son épingle du jeu. Une boutade circule alors dans les couloirs de la Commission, où l’on assiste à ce défilé d’industriels qui viennent défendre leur business model : « S’il y a une chose qu’un constructeur déteste plus qu’un bureaucrate, c’est un autre constructeur ! »
Il n’y a toutefois pas de majorité pour revenir sur le texte, définitivement entériné en mars 2023. Les élections européennes changent tout. Le 6 mars 2024, Manfred Weber et Ursula von der Leyen se retrouvent encore une fois, à Bucarest, où le PPE tient son grand congrès annuel. Von der Leyen obtient le soutien des conservateurs pour un second mandat à la tête de la Commission européenne. Mais elle est élue pour défendre les positions du manifeste électoral du parti, dont elle est membre, qui prévoit de revenir sur l’interdiction des moteurs thermiques. « À partir de ce congrès, elle avait les mains liées », retrace un eurodéputé PPE. Dans le même temps, il souffle, un peu partout en Europe, un vent anti-électrification. La « vague verte » de 2019, qui a permis la naissance du fameux Green Deal, reflue. En République tchèque, au pays de Skoda, le Parti des automobilistes en fait son beurre, se hissant à la troisième position du scrutin, avec 10,3 % des suffrages. Aujourd’hui, ils sont au pouvoir ; le président du parti, Petr Macinka, occupe le poste de vice-Premier ministre du gouvernement d’Andrej Babis.
Un sujet identitaire
Partout en Europe, la résistance à la voiture électrique bat son plein. Le moteur thermique devient un sujet identitaire. En Allemagne, c’est même un totem. Un haut fonctionnaire belge raconte avec amusement avoir récemment découvert l’existence d’un rassemblement annuel de propriétaires de Porsche 911. « L’un des moments forts de l’assemblée annuelle, c’est quand ils font tous vrombir leur moteur en même temps, raconte-t-il. Certaines personnes me disent : ‘si je n’entends plus le moteur de ma voiture, c’est que je n’ai plus de voiture.’ C’est complètement irrationnel. » On y vénère ces ouvriers qui ont fait la fierté et la renommée, à l’international, de l’Allemagne. S’attaquer au moteur thermique, c’est s’attaquer à une part de la culture allemande. Qui sait, par exemple, que l’architecture du siège de BMW représente une reproduction du moteur à combustion ? « Il y a une part d’orgueil des Allemands qui ne supportent pas d’être dépassés par les Chinois sur leur propre secteur », estime une eurodéputée écologiste. Ils ne sont pas les seuls. En France aussi, la voiture, c’est sacré. Parlez-en à Gérald Darmanin.
Palais de l’Élysée, 8 février 2018. Au cours d’un dîner, devant un plateau de fruits de mer, celui qui est alors ministre des Comptes publics se lance dans un monologue sur la voiture. « Il faut arrêter d’emmerder les gens avec leur voiture. Les Français la lavent tous les dimanches, ils l’astiquent, ils en sont fiers. C’est leur raison sociale », lance-t-il, en regardant fixement le président de la République. Du Pompidou dans le texte. En février, Darmanin prédit (presque) le début de la crise des gilets jaunes, née de l’instauration de cette maudite taxe carbone. Le message est bien reçu et transmis, à sa manière, par Emmanuel Macron, le 24 septembre 2023 sur TF1 et France 2 : « On aime la bagnole. Et moi je l’adore. » Dans ce débat passionné, chacun est sommé de choisir son camp. À l’attachement à la voiture individuelle s’ajoute l’impression de subir un choix fait par des « hommes en gris », à Bruxelles. « Commission » et « interdiction » sont deux mots qu’on ne devrait pas mettre dans la même phrase… Dans ce contexte, quiconque vante les mérites de la voiture électrique se prend une volée de bois vert. « Je n’ai jamais été aussi insultée que sur la voiture électrique », confie Agnès-Pannier Runacher.
Lobbying au Parlement européen
Pendant ce temps, Donald Trump, qui flaire souvent l’air du temps, trouve son nouveau mantra : « Drill, baby, drill » (fore, chéri, fore). Au Parlement européen, à Strasbourg, les lobbies pro-moteur thermique sont régulièrement invités à des conférences. L’une d’elles, le 28 avril dernier, était intitulée « Réécrire les règles de CO2 pour que les moteurs continuent à tourner ». Quatre eurodéputés, du centriste Andreas Glück (Renew) à l’élu d’extrême droite Carlo Fidanza (ECR), y participaient. À Bruxelles, les industriels s’arc-boutent sur leurs positions. « Des industriels nous disaient, alarmés, qu’ils se faisaient bouffer par les Chinois tout en expliquant qu’ils devaient par conséquent faire l’inverse de ce que faisaient les Chinois. C’était lunaire ! », raconte une source à la Commission. « Le secteur automobile était confronté à une série de difficultés mais une série de choix économiques désastreux ont aggravé la situation. Il est facile de dire ensuite que c’est la faute de ces fous de Bruxelles. Cela permet de ne pas se demander pourquoi les Chinois sont meilleurs », peste un haut fonctionnaire européen. Au cabinet de Stéphane Séjourné, vice-président de la Commission chargé de porter le « paquet automobile », on préfère citer Henry Ford : « Si j’avais demandé à l’époque aux citoyens ce qu’ils voulaient, ils m’auraient demandé des chevaux qui avancent plus vite. »
28 février 2026, retour brutal à la réalité. Donald Trump attaque l’Iran ; le détroit d’Ormuz, par lequel transite un quart du pétrole mondial, est bloqué. Les pleins d’essence étranglent les ménages aux faibles revenus. « La guerre en Iran, c’est la meilleure publicité pour la voiture électrique », résume un diplomate européen. En France, les ventes de voitures électriques neuves bondissent de 48 % dans les quatre premiers mois de l’année 2026. « Les constructeurs me disent qu’ils ont trop de commandes ! Tout le monde se rendra compte, après coup, que la Commission avait raison. Que de temps perdu… », regrette un haut fonctionnaire européen.
Le match est-il déjà perdu ? La Chine, de loin le premier producteur mondial de voitures électriques – 13,2 millions de modèles vendus dans le monde en 2025, contre 4,2 millions pour l’Europe – inonde le marché européen. Mais 200 nouveaux modèles européens devraient être mis en vente cette année, dont une 2 chevaux électrique. En 2024, la Commission a imposé des droits de douane supplémentaires sur les véhicules électriques en provenance de Chine et l’on mise beaucoup, à Bruxelles, sur « l’accélérateur industriel ». Il reste que le Vieux Continent a accumulé un important retard technologique sur Pékin. Or, la lenteur d’une instance démocratique joue en notre défaveur ; le « paquet automobile », qui contient la nouvelle version de la Commission, ne devrait pas être voté par le Parlement européen avant la fin de l’année. En Europe, les quinquennats se suivent et ne se ressemblent pas ; en Chine, les plans quinquennaux se suivent et se ressemblent. C’est l’avantage d’un régime autoritaire.
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Author : Sébastien Schneegans
Publish date : 2026-06-06 10:00:00
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