Le « miracle de Noël » ! C’est ainsi que la presse allemande a qualifié la réouverture à la circulation, le 22 décembre 2025, du pont de Rahmede, ouvrage perché à 70 mètres de hauteur sur l’A45, l’un des axes routiers majeurs du nord de l’Allemagne. L’événement fut retransmis au JT de 20 heures avec des images de chauffeurs de poids lourds klaxonnant de joie en passant sur l’ouvrage d’art, béni par un prêtre et célébré par les élus chantant l’hymne national à tue-tête.
Ce fut surtout un soulagement. Ce viaduc autoroutier construit en 1968 avait été fermé le 2 décembre 2021 à cause d’un risque d’effondrement. « Cela aurait pu très mal finir », explique Sebastian Wagemeyer, maire de Lüdenscheid, commune située en contrebas. Seul souci : prévenu au dernier moment, l’édile n’a pas pu se préparer. Du jour au lendemain, sa commune est asphyxiée par le passage quotidien de 20 000 véhicules et 6 000 poids lourds.
Un cauchemar de quatre ans, durant lesquels le pont de Rahmede est devenu le symbole d’une Allemagne punie par sa discipline budgétaire rigide. « Au lieu de prendre un crédit pour réparer le toit de la maison, nous avons préféré faire des économies. Résultat, nous avons maintenant de l’eau jusque dans la cave ! Nous sommes le seul pays industrialisé du G7 à avoir fait ce choix », déplorait à l’époque Yasmin Fahimi, présidente de la Confédération des syndicats allemands, qui réclamait plus de souplesse pour les dépenses publiques.
Aujourd’hui, le pont tout neuf de Rahmede incarne plutôt une Allemagne qui a retrouvé confiance en ses planificateurs et ses ingénieurs. « Enfin un grand projet achevé dans les délais », claironnait le quotidien Bild en faisant référence aux déboires de l’aéroport de Berlin (quinze ans de travaux) ou de la gare de Stuttgart, qui n’est toujours pas achevée trente ans après le feu vert politique.
Le chancelier s’était déplacé en personne pour l’inauguration. Depuis le pont, Friedrich Merz a lancé un appel aux Allemands pour se mettre au travail. La reconstruction du pays devra se faire à la même vitesse que celle du pont de Rahmede. Il doit être un modèle à suivre : « Il sera la norme », a décrété Friedrich Merz, qui s’est séparé sans ménagement, en juillet, de son ministre des Transports, Patrick Schnieder, accusé de lenteurs dans la mise en œuvre du programme de reconstruction. La réouverture du pont de Rahmede a été considérée comme le point de départ d’un chantier titanesque qui doit permettre aux trains d’arriver de nouveau à l’heure, aux voitures de rouler sur des ponts sûrs et aux industriels de s’alimenter en énergie verte. « En réalité, l’Allemagne ne construit pas. Elle se contente de remettre ses infrastructures à niveau », précise Geraldine Dany-Knedlik, chef du département conjoncture à l’Institut de recherche économique de Berlin. Rien que pour les ponts autoroutiers, les experts estiment qu’il faudra remplacer 4 000 à 5 000 ouvrages dans les prochaines années. Des milliers de ponts urbains sont aussi concernés. Il y a urgence : lorsque, le 11 septembre 2024, le pont Carola, à Dresde, est tombé dans l’Elbe, le pays a frôlé la catastrophe. Le dernier tramway traversait sur l’ouvrage quelques minutes avant l’effondrement ! « Un triste symbole de l’état de nos infrastructures allemandes qui sont usées jusqu’à la corde », avait résumé Wolfgang Schubert-Raab, le président de la Confédération des PME du bâtiment. Le 3 juin, le pont principal, qui relie des deux rives de Bonn sur le Rhin, a été fermé à la circulation pour des questions de sécurité. Une perte qui se chiffre déjà à près de 1 million d’euros.
La création d’une société publique
L’Allemagne doit reprendre rapidement ses infrastructures en main. Pour planifier la maintenance du réseau autoroutier, Berlin a créé en 2018 une société publique, Die Autobahn. La construction, l’exploitation, l’entretien et le financement d’un réseau long de 13 000 kilomètres, qui incombait autrefois aux Länder, sont désormais centralisés, fédéralisme oblige. Le pont de Rahmede a été le premier succès de cette nouvelle structure publique.
Réputée autrefois pour sa ponctualité et sa fiabilité, la compagnie ferroviaire allemande, la Deutsche Bahn, tente, elle aussi, de sortir de son rôle de bouc émissaire d’une Allemagne « qui ne fonctionne plus comme avant ». Un tiers des trains n’arrivent plus à l’heure, quand ils ne sont pas annulés à cause d’un matériel défaillant. Et les ICE – les TGV allemands – sont tellement peu fiables que les cheminots suisses leur ont interdit l’accès en gare de Bâle au-delà de quinze minutes de retard !
A partir de maintenant, plus question de rafistoler les voies par de la maintenance « à la petite semaine » dès qu’une caténaire est défaillante. La Deutsche Bahn a décidé de mettre les bouchées doubles en lançant un programme de travaux de rénovation « de fond en comble », avec des fermetures de ligne complètes pendant six mois. Il était temps : certains postes d’aiguillage datent de l’Empire (1871-1918). En tout, 41 corridors ferroviaires doivent être modernisés dans les prochaines années. La SNCF allemande a commencé ce chantier titanesque en 2024 avec la refonte de la « Riedbahn » entre Mannheim et Francfort, l’une des artères les plus importantes du réseau. Un chantier achevé dans les délais (six mois). Bonne nouvelle pour l’exécutif, qui en avait fait un test majeur pour les prochaines rénovations ferroviaires. Et celles-ci sont nombreuses. Après le tronçon Hambourg-Berlin, en cours de rénovation, il y aura Cologne-Dortmund-Hamm en 2027, Würzburg-Nuremberg en 2028, Stuttgart-Ulm en 2029, Osnabrück-Münster en 2030…
L’Allemagne, ce chantier titanesque à ciel ouvert
Un mauvais réseau de téléphonie mobile
Mais l’Allemagne n’a pas qu’un problème de transports. Nulle part en Europe, le réseau de téléphonie mobile n’est aussi mauvais qu’outre-Rhin. Dès que l’on quitte une grande ville, il n’est pas rare de se retrouver dans une zone blanche. Et 3 entreprises sur 4 utilisent encore un fax, selon la Fédération des entreprises des nouvelles technologies. Enfin, moins d‘un tiers des foyers allemands disposent d’une connexion en fibre optique (contre plus de 90 % en France).
Enfin, le nouveau réseau électrique de la transition énergétique est en cours d’achèvement après des années de blocages bureaucratiques et de résistances citoyennes. Les « autoroutes vertes de l’électricité » (NordLink, SuedLink et NordOstLink) vont relier le nord du pays, producteur avec ses parcs offshore, et le sud, consommateur en raison d’un tissu industriel très dense. Après huit ans de travaux, le réseau devrait être mis en service l’an prochain et alimenter des millions de personnes et d’usines en énergie éolienne. L’effort d’investissement est comparable à celui de la réunification, évalué à plus de 370 milliards d’euros, selon une étude de l’Institut allemand d’urbanisme.
Pour accélérer le rattrapage, Friedrich Merz a décidé de briser sa promesse de campagne sur le respect de la discipline budgétaire. Alors qu’il militait pour la maîtrise des dépenses, le chancelier a levé le frein à l’endettement en créant un fonds spécial de 500 milliards d’euros pour les infrastructures. Un choix confirmé par le Bundestag pour le budget 2026, voté en novembre dernier, avec une dette record de 180 milliards, un niveau jamais atteint dans l’histoire de la République fédérale (si l’on excepte la crise sanitaire). Les spécialistes estiment que l’Allemagne garde néanmoins une réelle marge de manœuvre par rapport à ses voisins. La situation n’est en effet pas aussi dramatique qu’en France, l’un des pays les plus endettés de la zone euro (plus de 110 % du PIB). L’Allemagne devrait atteindre »seulement » 70 % d’ici à 2030.
Effet vertueux de ces annonces, la confiance est revenue dans le secteur du bâtiment. Après quatre ans de crise, le BTP prévoit un retour de la croissance en 2026 (+ 1,5 % pour les contrats publics). Le président de la Confédération de l’industrie de la construction, Peter Hübner, n’a d’ailleurs pas manqué de prendre en exemple la reconstruction en un temps record du pont de Rahmede : « La collaboration entre l’administration et l’industrie a été exemplaire », s’est-il félicité. Mais la rapidité avec laquelle les infrastructures allemandes seront remises à niveau dépendra beaucoup du programme de « modernisation bureaucratique » du gouvernement – un défi prométhéen, lui aussi.
Qu’on en juge : l’administration fiscale communique encore par courrier. Et les entreprises sont noyées sous la paperasserie des démarches administratives. Un fabricant d’éoliennes doit compter quatre à cinq ans pour obtenir tous les permis pour construire un nouveau parc. « L’argent ne manque pas, la volonté politique est là, mais les délais de réalisation des projets sont beaucoup trop longs », déplore Geraldine Dany-Knedlik, qui estime qu’il faudra au moins dix ans avant que les trains allemands arrivent de nouveau à l’heure. Comme autrefois.
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Author : Christophe Bourdoiseau
Publish date : 2026-08-06 06:45:00
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