Difficile de le manquer. Du haut de ses 77 mètres, le MSC World Asia trône en vedette dans le port de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique). Écrasante vue du dessous, sa coque en V est déjà prête à fendre les vagues. Au milieu des derniers échafaudages, les ouvriers fourmillent. C’est le sprint final pour achever ce géant des mers, dont la livraison est prévue en novembre. A bord, un immense casino, plus de 2 500 cabines, des restaurants à foison, des salles de spectacle… L’ouvrage est signé des Chantiers de l’Atlantique.
Soixante-six ans plus tôt, c’est ici même que le France, mythique paquebot transatlantique, était mis à l’eau sous le regard empreint de fierté du général de Gaulle. Dans le hall d’entrée, une maquette en conserve le souvenir. Plusieurs navires sont aujourd’hui en production sur ce site de plus de 100 hectares, où s’enchaînent le découpage des tôles en acier, la peinture, l’assemblage… Soudeurs – certains sont formés dans l’école créée sur place -, électriciens ou encore charpentiers y travaillent de concert.
Avantage compétitif
Alors que la tempête de la désindustrialisation balaye l’Europe, la construction navale dédiée aux bateaux de croisière garde le cap. De fait, plus de 90 % de ces « villes flottantes » actuellement en commande dans le monde sortiront des chantiers du Vieux Continent, selon la Cruise Lines International Association (CLIA). Quatre champions se partagent le gros du marché : l’italien Fincantieri, l’allemand Meyer Werft, sa filiale en Finlande Meyer Turku, et les Chantiers de l’Atlantique. Loin de la production de masse, cette industrie s’apparente plutôt à de la haute couture : chaque navire est réalisé sur-mesure pour des opérateurs qui en adaptent le design au gré des préférences fluctuantes de leurs passagers. D’après la CLIA, un gros paquebot compte environ 16 millions de pièces… contre 1,5 million pour un Airbus A380 et 18 000 pour une voiture ! Tarif moyen : 1 milliard d’euros l’unité.
Cette virtuosité dans l’ingénierie permet de résister aux rivaux, notamment asiatiques. « La Chine est en train de monter en compétences, mais elle ne présente pas, à ce stade, un risque majeur pour l’industrie européenne, analyse Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime. Elle est plutôt orientée vers son marché domestique et ne dispose pas d’une large clientèle internationale. La question se posera davantage dans quelques années. » Pour l’heure, l’Europe garde donc une longueur d’avance. « Contrairement aux porte-conteneurs, la construction des bateaux de croisière ne répond pas seulement à une logique de coûts. Les produire en Europe permet de s’appuyer sur un écosystème industriel complexe, combinant une expertise technique pointue et de vastes réseaux de sous-traitants », souligne Jacopo Brunelli, associé au BCG. « La flexibilité et la capacité à tenir les délais » sont deux autres atouts européens, complète Laurent Castaing, directeur général des Chantiers de l’Atlantique.
Pour choisir parmi les quatre chantiers celui qui accouchera de leur nouveau colosse, les croisiéristes examinent entre autres les dimensions de la cale sèche. Saint-Nazaire se targue d’avoir la plus grande du continent, ce qui lui permet d’exceller dans les navires imposants. Mais c’est surtout la relation de fidélité, tissée sur le long terme, qui importe. Celle qui unit le champion français au géant italo-suisse MSC Croisières, troisième opérateur mondial, dure depuis plus de vingt ans. « Le choix de Saint-Nazaire repose notamment sur la disponibilité des créneaux de production et la capacité des infrastructures, comme la taille des portiques nécessaires à la mise à l’eau », explique Marie-Caroline Laurent, responsable des affaires publiques du groupe MSC.
A terme, pourtant, le faible nombre de chantiers navals risque de devenir une contrainte. Le carnet de commandes des Chantiers de l’Atlantique est plein pour plus d’une décennie. « On commence à manquer de place », admet Laurent Castaing. Il faut dire que les croisières ont le vent en poupe. « La fréquentation a crû de 4 à 5 % par an chaque année depuis 2019, hormis pendant le Covid, indique Christian Savelli, expert du secteur chez Oxford Economics. Le taux de fidélisation est très élevé : après avoir goûté aux charmes d’une croisière, 85 % des clients veulent réitérer l’expérience ». Les adeptes ? En majorité des Nord-Américains, pour une escapade dans les Caraïbes ou les Bahamas.
Ballottée de crise en crise
L’histoire des chantiers navals européens n’a pas toujours été aussi faste. Prospère au début du XXe siècle grâce aux traversées de l’Atlantique, la production de paquebots est bouleversée par l’essor de l’aviation. Les chantiers se spécialisent alors dans les pétroliers. Mais les deux chocs des années 1970 et la concurrence japonaise leur portent un nouveau coup dur. Il faudra attendre les années 1980 pour que la « croisière mania » s’empare des touristes américains. De simples moyens de transport, les paquebots deviennent eux-mêmes des destinations. La course au gigantisme et au confort est lancée.
La tempête financière qui frappe en 2008 la planète rebat une fois de plus les cartes. Aux Chantiers de l’Atlantique, alors nommés STX, le ciel s’assombrit. « A l’époque, ils n’ont qu’un seul grand client, MSC, qui ralentit ses commandes dans le sillage de la crise, se souvient Paul Tourret. Dans les couloirs de Bercy, une conviction s’installe : la construction navale appartient à un vieux monde industriel dont il faut se débarrasser. » En 2017, Fincantieri tente de mettre la main sur le fleuron tricolore et fait face à une fronde. Aujourd’hui encore, Laurent Castaing se rappelle cet épisode avec amertume. « L’idée de créer un ‘Airbus du naval’ relevait du fantasme, tranche-t-il. Il faut garder à l’esprit qu’acheminer des sections de coque d’un bout à l’autre de l’Europe est extrêmement compliqué ». Le risque d’une perte irrémédiable de savoir-faire inquiète aussi, Fincantieri ayant noué un accord avec le géant chinois CSSC. Le projet de rachat est finalement enterré quatre ans plus tard, après le veto de Bruxelles. Entre-temps, la filière a déjà rebondi, profitant de la dépréciation de l’euro, qui redonne de l’élan à la compétitivité des paquebots européens vendus en dollars, note Paul Tourret.
Soutien étatique
Aujourd’hui, l’Etat français détient plus de 80 % du capital des Chantiers de l’Atlantique. Meyer Werft, lui, a été temporairement nationalisé fin 2024 en raison de difficultés financières. Fincantieri appartient en majorité à l’équivalent italien de la Caisse des dépôts. « Les marges restent faibles et les besoins de financement importants, ce qui explique la nécessité d’un soutien public, analyse Jacopo Brunelli. Ces dernières années, le secteur a également dû composer avec la hausse du coût des matières premières et l’inflation salariale ». Comme leurs clients passent commande à prix fixe, les chantiers doivent absorber ces surcoûts pendant la construction, qui s’étale sur plusieurs années. Les discussions commerciales n’en sont que plus tendues.
Un autre vent contraire souffle dans les opinions publiques en Europe, celui du « cruise bashing ». Sur la Côte d’Azur, plusieurs villes ont exprimé leur ras-le-bol face au surtourisme et à la pollution. Cannes a restreint l’accostage, Nice a tenté de faire de même. Régulièrement épinglée pour ses émissions de carbone, la filière s’efforce de verdir sa production : de plus en plus de navires optent pour des moteurs au gaz naturel liquéfié. Un premier paquebot à hydrogène est même en construction en Italie.
Reste un dernier écueil : l’hyperspécialisation. Les chantiers navals européens ne vivent quasiment plus que de la croisière, qui représente 80 % de leurs commandes de navires commerciaux. « Le jour où il y aura une crise sur les paquebots, on assistera à nouveau à des fermetures, craint Laurent Castaing. Si la capacité navale globale de l’Europe continue de décliner, nous, les fabricants, resterons isolés sur notre île industrielle, privés de notre écosystème de fournisseurs et de sous-traitants ». De quoi pousser les Chantiers de l’Atlantique à se diversifier : le groupe développe des stations pour les énergies marines – déjà 15 % de son activité – et se prépare à assembler le futur porte-avions de la marine tricolore, la France-Libre. Un titan moins festif, mais autrement stratégique.
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Author : Tatiana Serova
Publish date : 2026-05-31 10:00:00
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