L’annonce a été faite par Emmanuel Macron en personne. La Marine nationale française a arraisonné dimanche 30 mai un pétrolier, le Tagor, qui faisait l’objet de sanctions internationales et naviguait depuis la Russie, a écrit le président français sur le réseau social X.
« Cette opération s’est déroulée dans l’océan Atlantique, en haute mer, avec le soutien de plusieurs partenaires, dont le Royaume-Uni, dans le strict respect du droit de la mer », a-t-il déclaré. « Il est inacceptable que des navires contournent les sanctions internationales, violent le droit de la mer et financent la guerre que la Russie mène contre l’Ukraine depuis plus de quatre ans », a déploré le président de la République.
La Marine nationale a arraisonné hier matin un nouveau pétrolier sous sanctions internationales en provenance de Russie : le Tagor. Notre détermination est constante et totale.
Cette intervention a été effectuée en Atlantique, en haute mer,… pic.twitter.com/zxEslYjbUE
— Emmanuel Macron (@EmmanuelMacron) June 1, 2026
La préfecture maritime de l’Atlantique a donné des précisions ce lundi. Dans un communiqué, elle indique que la Marine française est intervenue sur un pétrolier à plus de 400 milles nautiques (740 kilomètres) à l’ouest de la pointe de la Bretagne, en provenance de Mourmansk, en Russie. « Cette opération visait à vérifier la nationalité d’un navire soupçonné de battre pavillon illégitime. Après l’embarquement de l’équipe d’inspection, l’examen des documents a confirmé les soupçons d’irrégularité du pavillon. Conformément au droit international et à la demande du procureur, le navire a été dérouté », a indiqué la préfecture.
La Russie mécontente
Peu après l’annonce d’Emmanuel Macron, le Kremlin a déclaré qu’il considérait la saisie par la France du pétrolier Tagor comme illégale et qu’elle frôlait la piraterie, rapporte Reuters. Le porte-parole du Kremlin, Dmitri Peskov, a affirmé aux journalistes que la Russie prendrait des mesures pour assurer la sécurité du transport maritime de marchandises en réponse à cet incident. Selon les premières informations, le capitaine du navire serait un citoyen russe, a indiqué l’ambassade de Russie à Paris.
L’interception du pétrolier Tagor est la quatrième de ce type effectuée par Paris après celles du Deyna et du Grinch, arrêtés en Méditerranée respectivement en mars et janvier 2026, et du Boracay, aussi connu sous le nom de Pushpa, arraisonné en septembre 2025 au large de la Bretagne. Les trois navires avaient été immobilisés puis avaient pu repartir après paiement d’amendes. La France et le Royaume-Uni se sont engagés à bloquer le passage des navires liés à la « flotte fantôme » russe, placée sous sanctions, dans leurs eaux territoriales. Mais les arraisonnements réalisés par des Européens sont sporadiques.
Un jeu du chat et de la souris
Grâce à leur flotte fantôme, des navires souvent vieux et mal entretenus sous pavillon de complaisance, les Russes réussissent à exporter leur pétrole en contournant les sanctions occidentales. Moscou peut ainsi financer entre 30 et 40 % de son effort de guerre contre l’Ukraine, a précisé Emmanuel Macron en 2025. Si des estimations de l’Union européenne évoquent le chiffre de 600 à 1 400 bateaux, personne ne peut cependant définir avec précision le nombre de ces navires fantôme.
Ceux-ci jouent avec les règles internationales de la navigation, en changeant notamment fréquemment de pavillons ou encore en éteignant des transpondeurs pour cacher leur route.
Une enquête menée par plusieurs médias étrangers, dont la VRT, et publiée en décembre 2025 révèle que des navires russes ou liés à la Russie mettent leur système d’identification sur off lorsqu’ils naviguent dans des eaux internationales. Cette technique de plus en plus courante permet de brouiller les pistes sur la position, d’éviter les attaques encore ou d’effectuer des repérages ou des sabotages dans des infrastructures maritimes, notamment en mer du Nord. Elle permet aussi parfois d’échapper à des sanctions, en masquant ces informations.
Dans le cadre de l’enquête, les données AIS (Système d’identification automatique) de 1 378 bateaux liés à la Russie ont été étudiées entre 2020 et 2025. Comme le détaille La Libre, ce système donne des informations importantes sur chaque appareil, notamment son identité, sa position, son cap ou sa vitesse. Il est obligatoire pour tous les plus gros bateaux de diffuser leurs données AIS. S’ils ne le font pas, ils sont alors considérés comme des bateaux fantômes.
Les navires étudiés durant cette enquête ont coupé la diffusion de leurs données AIS pendant une certaine période, avant de les réactiver et de réapparaître ailleurs. C’était notamment le cas d’un cargo panaméen, qui a navigué depuis le sud de l’Europe jusque dans la Manche, où il a coupé en août 2024 ses données AIS, avant de les réactiver 18 heures plus tard, pendant quelques minutes, juste à la frontière des eaux internationales dont la Belgique est responsable, relate le quotidien belge. Le navire a ensuite disparu avant d’émerger à nouveau 1 800 kilomètres plus loin, près de Saint-Pétersbourg.
Un droit maritime contraignant
Le casse-tête est aussi juridique. Les possibilités d’arraisonnement sont en effet strictement encadrées, limitant ainsi la marge de manœuvre des pays. Les Etats doivent respecter le droit maritime international, plus précisément la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM). Comme le rappelle le journal Les Echos, s’il y a un soupçon, les Etats ne peuvent normalement intercepter les navires que dans leurs eaux territoriales. Ces navires sont en effet sous sanctions occidentales, mais pas mondiales. Le commerce maritime russe reste donc libre en droit.
Le principal mode d’action possible en haute mer est le « droit de visite » prévu par l’article 110 de la CNUDM. C’est sur la base de cet article que l’opération a eu notamment lieu sur le Tagor. Cet article autorise à monter à bord d’un navire suspecté d’être sans nationalité ou d’arborer un pavillon ne correspondant pas à la nationalité du navire et de contrôler les titres. En cas d’incohérence entre les titres, les autorités peuvent considérer qu’il y a absence de nationalité, le navire perdant alors la compétence exclusive de l’Etat du pavillon et les autorités pouvant dérouter le navire vers leurs eaux territoriales, explique l’AFP. Peu de marines sont par ailleurs capables techniquement d’arraisonner un tanker de plus de 200 mètres de long si un navire présente des irrégularités, indiquait en début d’année l’amiral Vaujour, chef d’Etat-major de la Marine française.
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Author : Julien Chabrout
Publish date : 2026-06-01 10:38:00
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